理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 乐竞体育

动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本约占整车物料总成本的30%-40%。同时，它直接关系到续航里程、充电效率、安全性及使用寿命等关键用户体验，是影响产品竞争力和成本结构的重要因素。因此，车企与电池供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的竞争一直十分激烈。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力在内，纷纷选择自主研发或生产动力电池。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的发布，搭载“理想牌电池”正式推向市场，理想汽车也首次公开了其在电池品牌布局上的考量。

随着新能源汽车市场的普及，消费者在购车时越来越看重电池供应商的品牌。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造其在消费端的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。

对于车企而言，拥有自己的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，各大车企纷纷推出自有电池品牌。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同研发“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控确保的产品品质，三是品牌背书所带来的信任感。

围绕核心零部件的品牌认知，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业（To B）的公司，在面向消费者（To C）的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车制造商，理想汽车对整车工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终保障用户体验和安全性的主体始终是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控能力的信心体现。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的协同标定，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成，这些都是决定最终用户体验的核心工作。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年开始的SEV电池PACK自主研发。在过去五年间，理想汽车在5C超充电池的研发上累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

与欣旺达合作推出的“理想牌”电池，是理想汽车自主研发能力的一次全面落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车负责其自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方联合完成。

“理想团队在合资公司中担任董事长一职，整体的研发设计、制造工艺以及质量标准，均由理想汽车统一制定和要求。”

当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，并非以降低成本为主要目的。”

“我们的电池并非‘标准件’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内无法提供满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须自行研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主开发。”刘立国解释道。

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企实现成本控制的通用策略。据了解，同等电量下，二线电池厂商如中创新航、国轩高科和欣旺达的磷酸铁锂电池包报价，通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自研电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，其电池自研团队将继续与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本及交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的评估。

“谁在综合表现上更优异，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪对理想汽车整车电动高级副总裁刘立国以及理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了专访，现将部分内容整理如下：

问：当前消费者普遍倾向于认可宁德时代的电池品牌。请问理想汽车如何打消消费者对搭载自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的合作伙伴。在具体的产品开发过程中，前期需求定义和产品解决方案的制定均由理想汽车负责。我们的合作模式有两种：一是与供应商联合共创，二是自主研发。

对于用户而言，电池的核心关注点在于技术实力带来的性能、生产管控保证的品质，以及品牌背书所建立的信任感。

从技术角度看，理想汽车的每一代产品的电池性能均由我们自行定义。无论选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自主研发，我们始终是研发过程的主导者。

从品质角度看，无论由谁生产，出厂产品都必须符合理想汽车极为严苛的统一标准，确保用户所体验到的性能、安全和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车全面保障。

刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆电池出现问题，用户的首要联系对象必然是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控能力的信心所在。

问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车构成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池是核心部件，但用户最终购买的是一辆完整的汽车。用户看重的是整车的综合体验，而非单独的电池产品。

在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的关键工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这构成冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论与哪家优秀供应商合作，理想汽车始终是整车安全、性能及售后服务的最终责任方。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界好奇其自研电池的原因，是否为了降本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，并非以降低成本为主要目的。若仅为追求成本效益，直接采购市场上的“标准件”是最便捷的选择。

我们选择自研的核心驱动力在于：解决用户的实际痛点，而市面上缺乏现成的完美解决方案。

这就决定了我们的电池绝非“标准件”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。

当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲身投入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们自研的目的是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。

问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研项目高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有独立的电池研发团队，规模约为270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构进行联合研发，并设立了博士后工作站，专注于电池前沿技术的深度布局。

问：自研与外采的电池比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们依据P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全性Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立健康的双线竞争关系。

我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更佳，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。

在研发层面，理想汽车负责其自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。部分环节我们会与合作伙伴团队共同研发，这需要产业协同。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想汽车统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方的优势领域进行分工执行。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。此外，其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，都是我们选择欣旺达的重要考量因素。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑包含以下几点：首先，在启动项目开发时，我们的核心目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协同打下了坚实基础。

问：随着电池实现自研，是否会进一步扩大关键零部件的自研自产范围？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业的发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们便会选择自主研发。

问：理想汽车在具身智能、人形机器人等领域也有布局，这些领域的动力电池是否有相关规划？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，对快充需求不强，其核心诉求在于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持这方面的早期需求探索。

然而，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移至机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池进行预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们已向高校及合作伙伴投入数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，其中存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业判断，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能达到5%，也已是巨大的突破。